maandag 29 mei 2017

Kijk, een vliegende heilige koe!

Technology Review, januari 2005

Eén keer heb ik gedroomd dat ik kon vliegen en ik zal die ervaring, want zo mag je een droom toch wel noemen, nooit vergeten. De sensatie los te zijn van de grond, het gevoel van absolute vrijheid om overal heen te kunnen gaan - het was geweldig. Maar ik heb nooit werkelijk zo gevlogen. Die paar vluchten met een parapente tellen niet mee: met zo'n vliegscherm ga je onvermijdelijk naar beneden en je horizontale verplaatsing is aan allerlei regels gebonden.

De wens van de mens om te vliegen zit diep, en het optimisme is onverwoestbaar. Een vliegticket kun je kopen maar dat vervult kennelijk niet de grootste wens: op elke plek en op elk gewenst moment het luchtruim te kunnen kiezen. Bij voorkeur speelt daarom in toekomstvisioenen over vliegen onze geliefde automobiel een hoofdrol. Al zo lang ik me kan heugen kom ik in populair-wetenschappelijke bladen artikelen tegen over vliegende auto's. De teneur is altijd dezelfde: nog éven en het lukt. De mens bevrijdt zich van het aardoppervlak, en de auto komt los van de frustrerende file.

In De Ingenieur van 19 november komt bijvoorbeeld John Bakker aan het woord, een Nederlander die het probeert met de PALV (Personal Air and Land Vehicle), een eenpersoons helikopter die ook op de weg uit de voeten kan. De PALV is eerder beschreven onder de naam Helios. Bakker 'ziet geen technische problemen meer. Het enige obstakel is volgens hem voldoende geld om met de productie te beginnen.' Wel tekent De Ingenieur aan: 'Voor stijgen en landen is de PALV overigens aangewezen op officiële vliegvelden.'

Er zijn meer van zulke evangelisten. Rafi Yoeli uit TelAviv met zijn CityHawk. Norris Luce met de SkyRider. En vooral Paul Moller met de M400 Skycar. Al bijna veertig jaar duikt Moller op in zowat elke publicatie over individueel luchtvervoer. Hij heeft een prachtig prototype: rode lak, een futuristisch gestroomlijnd design met vier kantelbare motoren en een op papier indrukwekkende staat van dienst van honderden testvluchten. Maar Moller moet vooral een genie zijn in pr: nog steeds worden de testvluchten uitgevoerd aan een touwtje, meldt zijn website. Dus wordt er nauwelijks hoogte bereikt en nauwelijks afstand afgelegd.

Moller stelt dat de prijs van zijn voertuig, in eerste instantie een miljoen per stuk (een paar jaar geleden nog een half miljoen), bij massaproductie daalt tot minder dan een ton. Brandstofverbruik blijft laag doordat het ding nooit in de file staat, en veel verschillende brandstoffen lust - je gooit erin wat goedkoop is. Het onderhoud blijft betaalbaar dank zij wankelmotoren, met weinig bewegende onderdelen. Gecomputeriseerde vluchtleiding en besturing voorkomen botsingen; de 'bestuurder' hoeft weinig anders te doen dan het intikken of inspreken van de bestemming, zodat hij geen vliegbrevet nodig heeft.

Zo wordt het persoonlijke vliegtuig voorgesteld als haalbaar en betaalbaar. Allemaal prachtig. Zullen we nu even kijken naar de realiteit?

Kan een vliegtuig goedkoper worden dan een ton? Volgens mij niet. Als dat mogelijk zou zijn, waarom zijn automobielen dan niet voor een paar duizendjes te koop? Waarom leidt de prijsdruk in de luchtvaart juist tot steeds grotere toestellen? Met zijn prijsdoel draait Moller zichzelf en de wereld een rad voor ogen - wat moet de goede man anders: zijn halve leven zit in dat project.

Gemakzuchtig vind ik het te beweren dat computers alle navigatie en management van het toekomstige massale luchtverkeer zullen doen. Dat wordt op geen enkele manier gestaafd door de ervaringen met computers tot dusver. Computers zijn feilbaar en die feilbaarheid zit zo diep verankerd in de huidige architectuur dat we een totaal nieuwe generatie rekenapparaten nodig hebben wil de betrouwbaarheid die Moller nodig heeft te koop zijn. Dan praten we over, laten we zeggen, een tijdperk na de eerste bemande Marsreis en na het beschikbaar komen van commerciële kernfusiecentrales.

Daar komt bij dat IT-projecten meer de neiging hebben te mislukken of financieel uit de hand te lopen naarmate ze complexer zijn. Het regelen in real time van het verkeer van honderdduizenden in drie dimensies bewegende toestellen is misschien in principe mogelijk, maar in de praktijk niet te doen. Het punt is dat mensen de software moeten maken en er is een grens aan wat mensen kunnen overzien.

Moller wuift de vraag naar mogelijke congestie in de lucht weg met het antwoord dat elke Amerikaanse auto in de lucht een kubieke mijl ter beschikking zou hebben. Hoe kunnen er dan opstoppingen ontstaan? Ik zou hem willen confronteren met de volgende berekening. Wij hebben in Nederland op dit moment zo'n acht miljoen auto's. Ons land meet veertigduizend km2, dat  is vier miljoen hectare. Dat betekent dat we nu in Nederland een halve hectare ruimte hebben voor elke auto. Dat is een voetbalveld. Hoe kan er dan een fileprobleem zijn?

De vergelijking gaat niet helemaal op, want er is bebouwing, waardoor auto's aan wegen gebonden zijn. Zeker is dat, als wij elke auto een kubieke km ruimte zouden willen geven (ik houd het maar even bij het metrieke stelsel), we het luchtruim tot vijfhonderd km hoogte nodig zouden hebben - de hoogte van een baan om de Aarde. Dat maakt duidelijk dat in dichtbevolkt gebied de cijfers heel anders liggen dan Moller voorspiegelt. Ook in de lucht zullen drukbevaren routes ontstaan. In en rond grote steden kan het zeer druk worden, omdat iedereen daar omlaag moet. Sterker, zelfs Moller verwacht dat er speciale vliegveldjes nodig zullen zijn (dus niks opstijgen vanuit je eigen tuin - dat is een uitvinding van derderangsjournalisten). Daar moet iedereen naartoe in de spits. Veel hangt af van het aantal, de bereikbaarheid en de capaciteit van dit soort lokaties, maar het is verre van zeker dat hier geen oponthoud en/of gevaar ontstaat door een hoge concentratie van verkeer.

Verder kun je vraagtekens zetten bij de combinatie auto en vliegmachine. Niet voor niets verschillen op dit moment auto's en vliegtuigen nogal van ontwerp. Ze moeten aan zeer uiteenlopende eisen voldoen. Eén apparaat dat zowel auto als vliegtuig is, is waarschijnlijk zowel een slechte auto als een slecht vliegtuig. Mollers Skycar, te zien op www.moller.com, ziet eruit als een vliegtuig en zal met zijn buggywieltjes en met alle ballast die de motoren vormen geen sportieve rijstijl op de weg toelaten. De PALV van Bakker is een rare driewieler waarvan je geen stabiele wegligging in de bochten verwacht en waarin waarschijnlijk zelfs Smartrijders zich zullen schamen. Omdat een vliegtuig klein en licht moet zijn, is in beide de mogelijkheid om bagage en passagiers me te nemen tot het uiterste beperkt. Het zijn geen auto's; het zijn vliegtuigen die hopen legaal van het vliegveld naar kantoor of naar huis te mogen taxiën.

Het allerbelangrijkste is de rol van de mens in het toestel. Autonoom, geautomatiseerd vliegen is volgens mij een fictie. Auto's kennen maar een paar automatische voorzieningen, vooral op het gebied van afstand houden en het ontwijken van obstakels. Een automatische piloot in de auto is ver weg. Sommige treinen rijden automatisch, maar dan vooral in heel simpele omgevingen zoals op vliegvelden. Volwassen treinverkeer is daar, ondanks de eenvoud, nog lang niet aan toe. In Space Shuttles en in verkeersvliegtuigen is het vliegen zoveel mogelijk geautomatiseerd. Toch zit daar nog altijd een piloot in. Waarom? Om te kunnen ingrijpen als er iets misgaat. Piloten krijgen daarvoor heftige trainingen en keuringen. Luchtvaart is geen geintje. De veiligheid is een obsessie, niet alleen omdat ongevallen zoveel spektakel in de media geven, ook omdat de mogelijke gevolgen zo ernstig zijn. Dingen die uit de lucht vallen richten veel meer schade aan dan dingen die ergens tegenaan botsen.

Kortom, automaten kunnen een piloot helpen en een piloot kan voor noodzakelijke extra veiligheid zorgen bij automatische besturing. Maar een automatische piloot zonder een kundige bestuurder aan boord is een recept voor rampspoed. Los van de technische mogelijk- en onmogelijkheden is de maatschappij niet berekend op het overhandigen van de verantwoordelijkheid voor veilig vervoer aan apparaten. Rondom vliegvelden hebben de luchtverkeersleiders die verantwoordelijkheid, maar bij massale aantallen komen alleen de piloten zelf in aanmerking. Die moeten dus een vliegbrevet halen, en moeten zich daarvoor veel kennis eigen maken op het gebied van regels, wetenschap (zoals meteorologie, aerodynamica en voortstuwing) en natuurlijk de feitelijke besturing van hun vehikel. Vergeleken daarbij is het gevreesde rijexamen een eitje en een koopje.

En hebben we het al over geluidhinder gehad? Gaat u even mee naar Zwanenburg? Hoe zit het met de capaciteit van lokale vliegvelden? De kosten van landingsrechten?

Bakker heeft dus ongelijk. Er zijn veel meer obstakels dan alleen maar de gierigheid van investeerders. Ik sluit uit dat ik tijdens mijn leven - volgens de statistieken heb ik nog zeker dertig jaar tegoed - iets zal zien dat ook maar in de buurt komt van individueel luchtvervoer (zullen we een grens van 1% van de autoverplaatsingen afspreken?). Krijg ik ongelijk dan zal ik openbaar boete doen voor deze misser. En ook voor deze: als zoiets er al komt dan zullen bergen regels maken dat vrij en onbelemmerd vliegen tóch een droom blijft.

Geen opmerkingen:

Een reactie posten