maandag 19 juni 2017

Onvrede kiezer is onterecht

 Algemeen Dagblad, 16-1-2003

Nu na Pim Fortuyn ook de LPF geschiedenis is, is de Nederlandse politiek nog doortrokken van het gevoel dat er dingen anders moeten. De kiezer mort en heeft bij de vorige verkiezingen duidelijk gemaakt zich onbegrepen te voelen. Er moet beter geluisterd worden naar wat er leeft, is de heersende opinie. Politici willen naar de mensen toe, journalisten gaan de wijken in. Aan goede voornemens geen gebrek.

Maar hoe hard mort de kiezer eigenlijk, en hoeveel reden heeft hij daartoe? Niet meer dan een zeventien procent van de kiezers heeft in mei op de LPF gestemd, een cijfer dat waarschijnlijk hoog is uitgevallen door stemmen uit 'piëteit'. Zelfs als we aannemen dat alle LPF-stemmers structureel ontevreden zijn en dat hetzelfde geldt voor alle thuisblijvers van 15 mei 2002 - een worst case dat zeker niet de werkelijkheid weergeeft - dan nog leert een eenvoudige rekensom (79% opkomst maal 83% niet-LPF-stemmers) dat tweederde van alle stemgerechtigden in 2002 op de gevestigde partijen heeft gestemd. Deze mensen moeten op z'n minst enig vertrouwen hebben gehad in de parlementaire democratie.

Is de indruk van de ontevredenen juist, dat er niet naar ze wordt geluisterd? Natuurlijk. Naar een individuele kiezer wordt niet geluisterd en kan niet geluisterd worden. We zijn met z'n zestienmiljoenen en we hebben afgesproken dat meeste stemmen gelden. Als er dan een HSL door je achtertuin wordt aangelegd is dat vreselijk vervelend, maar dat betekent nog niet dat de democratie niet functioneert. De onvrede wijst erop dat een grote minderheid van de Nederlanders, meer dan in een democratie gezond is, zijn eigen zin wil krijgen en doen.

De boodschap van politici en andere gezagsdragers zou dus moeten zijn: stop met mekkeren en schuif een beetje op, want het is nou eenmaal druk hier. In plaats daarvan beloven ze meer te luisteren, wat zal worden opgevat als: we zullen meer uw zin doen. Maar dat kán niet, zolang iedereen vooral wil dat zijn buurman de auto wegdoet. En het kan om nog een reden niet. Politici kunnen naar kiezers luisteren wat ze willen, naar allemáál luisteren is niet mogelijk. Daarvoor zijn het er teveel. Het zou wat moois zijn als politici hun oren lieten hangen naar het handjevol kiezers dat ze toevallig in het wild ontmoeten. Om dat te voorkomen hebben we nou juist verkiezingen. Politici zijn er om belangen van grote groepen in het oog te houden en om conclusies te trekken uit statistieken. In plaats van illusies te wekken, zouden ze de kiezers dát moeten uitleggen.

Heeft de kiezer gelijk dat hij vrijwel geen invloed heeft? Helemaal niet. Een kiezer heeft een invloed die evenredig is met de moeite die hij bereid is te doen. Hij kan ingezonden brieven schrijven, inspraakavonden bezoeken, lid worden van een partij, zich verkiesbaar stellen, noem maar op. Dat betekent: je verdiepen in problemen en achtergronden, rekening houden met de opvattingen van anderen, en erachter komen dat het allemaal zo simpel niet is als het lijkt. Zo kan je invloed een veelvoud worden van die van je buurman, al kom je niet van zijn auto af. Altijd en overal is de invloed van het individu gering. Zelfs in de Tweede Kamer maakt het zelden uit of een individueel lid komt opdagen of niet.

De onvrede die heerst, komt eruit voort dat tussen de nul en 34 procent van de Nederlanders (thuisblijvers plus LPF-stemmers) wel graag substantiële invloed wil hebben, maar niet bereid is daar iets voor te doen. De dalende ledentallen van de politieke partijen getuigen daarvan. Men kijkt liever naar de televisie, waar Storms en Fréquin alles kunnen ritselen, zij het voor geselecteerde personen en met de camera als breekijzer. Dit soort mensen was ook in de fractie van de LPF rijk vertegenwoordigd: wel willen meepraten maar niet geïnteresseerd zijn in de regels die daarvoor gelden.

Treft  de gevestigde politici helemaal geen blaam? Toch wel. Jan Blokker heeft in de Volkskrant al vroeg Pim Fortuyn ontmaskerd als freelance politicus, te huur voor elke partij die bereid was hem als lijsttrekker te accepteren. Wat Blokker niet signaleerde, was dat nagenoeg iedere politicus zich zo opstelt, zij het op kleinere schaal. Het toneelstuk dat in Den Haag wordt opgevoerd is, dat politici uit de grond van hun hart hun opvattingen verdedigen en hun idealen trachten te realiseren. De praktijk, en dat ziet de kiezer heel goed, is anders. Bij de meeste stemmingen zijn Kamerleden gewoon stemvee, onder het commando van woordvoerder of fractieleider. Besluit een partij te willen regeren, zoals GroenLinks een jaar geleden, dan gebeuren de vreemdste dingen met de meningen van de prominenten in die partij. Veranderen de sentimenten in de maatschappij, bijvoorbeeld over buitenlanders, dan veranderen politici en partijprogramma's lenig mee. Er wordt dus soms wel geluisterd naar de geluiden uit de samenleving, maar ironisch genoeg nekt dat de geloofwaardigheid van degene die luistert. Best mogelijk dat het huidige succes van de SP meer te maken heeft met de authenticiteit de deze partij uitstraalt dan met het partijprogramma.

Het zou politici sieren als ze hun eigen mening verkondigden, om vervolgens netjes af te wachten of die mening voldoende stemmen trekt. Als ze zich opstellen als advocaten, te huur om een vrij breed spectrum van meningen en belangen te verdedigen afhankelijk van de koers die de peilingen gaan, wordt dat door kortaangebonden kiezers gezien als baantjesjagen of zakkenvullen. En niet ten onrechte.

maandag 29 mei 2017

Kijk, een vliegende heilige koe!

Technology Review, januari 2005

Eén keer heb ik gedroomd dat ik kon vliegen en ik zal die ervaring, want zo mag je een droom toch wel noemen, nooit vergeten. De sensatie los te zijn van de grond, het gevoel van absolute vrijheid om overal heen te kunnen gaan - het was geweldig. Maar ik heb nooit werkelijk zo gevlogen. Die paar vluchten met een parapente tellen niet mee: met zo'n vliegscherm ga je onvermijdelijk naar beneden en je horizontale verplaatsing is aan allerlei regels gebonden.

De wens van de mens om te vliegen zit diep, en het optimisme is onverwoestbaar. Een vliegticket kun je kopen maar dat vervult kennelijk niet de grootste wens: op elke plek en op elk gewenst moment het luchtruim te kunnen kiezen. Bij voorkeur speelt daarom in toekomstvisioenen over vliegen onze geliefde automobiel een hoofdrol. Al zo lang ik me kan heugen kom ik in populair-wetenschappelijke bladen artikelen tegen over vliegende auto's. De teneur is altijd dezelfde: nog éven en het lukt. De mens bevrijdt zich van het aardoppervlak, en de auto komt los van de frustrerende file.

In De Ingenieur van 19 november komt bijvoorbeeld John Bakker aan het woord, een Nederlander die het probeert met de PALV (Personal Air and Land Vehicle), een eenpersoons helikopter die ook op de weg uit de voeten kan. De PALV is eerder beschreven onder de naam Helios. Bakker 'ziet geen technische problemen meer. Het enige obstakel is volgens hem voldoende geld om met de productie te beginnen.' Wel tekent De Ingenieur aan: 'Voor stijgen en landen is de PALV overigens aangewezen op officiële vliegvelden.'

Er zijn meer van zulke evangelisten. Rafi Yoeli uit TelAviv met zijn CityHawk. Norris Luce met de SkyRider. En vooral Paul Moller met de M400 Skycar. Al bijna veertig jaar duikt Moller op in zowat elke publicatie over individueel luchtvervoer. Hij heeft een prachtig prototype: rode lak, een futuristisch gestroomlijnd design met vier kantelbare motoren en een op papier indrukwekkende staat van dienst van honderden testvluchten. Maar Moller moet vooral een genie zijn in pr: nog steeds worden de testvluchten uitgevoerd aan een touwtje, meldt zijn website. Dus wordt er nauwelijks hoogte bereikt en nauwelijks afstand afgelegd.

Moller stelt dat de prijs van zijn voertuig, in eerste instantie een miljoen per stuk (een paar jaar geleden nog een half miljoen), bij massaproductie daalt tot minder dan een ton. Brandstofverbruik blijft laag doordat het ding nooit in de file staat, en veel verschillende brandstoffen lust - je gooit erin wat goedkoop is. Het onderhoud blijft betaalbaar dank zij wankelmotoren, met weinig bewegende onderdelen. Gecomputeriseerde vluchtleiding en besturing voorkomen botsingen; de 'bestuurder' hoeft weinig anders te doen dan het intikken of inspreken van de bestemming, zodat hij geen vliegbrevet nodig heeft.

Zo wordt het persoonlijke vliegtuig voorgesteld als haalbaar en betaalbaar. Allemaal prachtig. Zullen we nu even kijken naar de realiteit?

Kan een vliegtuig goedkoper worden dan een ton? Volgens mij niet. Als dat mogelijk zou zijn, waarom zijn automobielen dan niet voor een paar duizendjes te koop? Waarom leidt de prijsdruk in de luchtvaart juist tot steeds grotere toestellen? Met zijn prijsdoel draait Moller zichzelf en de wereld een rad voor ogen - wat moet de goede man anders: zijn halve leven zit in dat project.

Gemakzuchtig vind ik het te beweren dat computers alle navigatie en management van het toekomstige massale luchtverkeer zullen doen. Dat wordt op geen enkele manier gestaafd door de ervaringen met computers tot dusver. Computers zijn feilbaar en die feilbaarheid zit zo diep verankerd in de huidige architectuur dat we een totaal nieuwe generatie rekenapparaten nodig hebben wil de betrouwbaarheid die Moller nodig heeft te koop zijn. Dan praten we over, laten we zeggen, een tijdperk na de eerste bemande Marsreis en na het beschikbaar komen van commerciële kernfusiecentrales.

Daar komt bij dat IT-projecten meer de neiging hebben te mislukken of financieel uit de hand te lopen naarmate ze complexer zijn. Het regelen in real time van het verkeer van honderdduizenden in drie dimensies bewegende toestellen is misschien in principe mogelijk, maar in de praktijk niet te doen. Het punt is dat mensen de software moeten maken en er is een grens aan wat mensen kunnen overzien.

Moller wuift de vraag naar mogelijke congestie in de lucht weg met het antwoord dat elke Amerikaanse auto in de lucht een kubieke mijl ter beschikking zou hebben. Hoe kunnen er dan opstoppingen ontstaan? Ik zou hem willen confronteren met de volgende berekening. Wij hebben in Nederland op dit moment zo'n acht miljoen auto's. Ons land meet veertigduizend km2, dat  is vier miljoen hectare. Dat betekent dat we nu in Nederland een halve hectare ruimte hebben voor elke auto. Dat is een voetbalveld. Hoe kan er dan een fileprobleem zijn?

De vergelijking gaat niet helemaal op, want er is bebouwing, waardoor auto's aan wegen gebonden zijn. Zeker is dat, als wij elke auto een kubieke km ruimte zouden willen geven (ik houd het maar even bij het metrieke stelsel), we het luchtruim tot vijfhonderd km hoogte nodig zouden hebben - de hoogte van een baan om de Aarde. Dat maakt duidelijk dat in dichtbevolkt gebied de cijfers heel anders liggen dan Moller voorspiegelt. Ook in de lucht zullen drukbevaren routes ontstaan. In en rond grote steden kan het zeer druk worden, omdat iedereen daar omlaag moet. Sterker, zelfs Moller verwacht dat er speciale vliegveldjes nodig zullen zijn (dus niks opstijgen vanuit je eigen tuin - dat is een uitvinding van derderangsjournalisten). Daar moet iedereen naartoe in de spits. Veel hangt af van het aantal, de bereikbaarheid en de capaciteit van dit soort lokaties, maar het is verre van zeker dat hier geen oponthoud en/of gevaar ontstaat door een hoge concentratie van verkeer.

Verder kun je vraagtekens zetten bij de combinatie auto en vliegmachine. Niet voor niets verschillen op dit moment auto's en vliegtuigen nogal van ontwerp. Ze moeten aan zeer uiteenlopende eisen voldoen. Eén apparaat dat zowel auto als vliegtuig is, is waarschijnlijk zowel een slechte auto als een slecht vliegtuig. Mollers Skycar, te zien op www.moller.com, ziet eruit als een vliegtuig en zal met zijn buggywieltjes en met alle ballast die de motoren vormen geen sportieve rijstijl op de weg toelaten. De PALV van Bakker is een rare driewieler waarvan je geen stabiele wegligging in de bochten verwacht en waarin waarschijnlijk zelfs Smartrijders zich zullen schamen. Omdat een vliegtuig klein en licht moet zijn, is in beide de mogelijkheid om bagage en passagiers me te nemen tot het uiterste beperkt. Het zijn geen auto's; het zijn vliegtuigen die hopen legaal van het vliegveld naar kantoor of naar huis te mogen taxiën.

Het allerbelangrijkste is de rol van de mens in het toestel. Autonoom, geautomatiseerd vliegen is volgens mij een fictie. Auto's kennen maar een paar automatische voorzieningen, vooral op het gebied van afstand houden en het ontwijken van obstakels. Een automatische piloot in de auto is ver weg. Sommige treinen rijden automatisch, maar dan vooral in heel simpele omgevingen zoals op vliegvelden. Volwassen treinverkeer is daar, ondanks de eenvoud, nog lang niet aan toe. In Space Shuttles en in verkeersvliegtuigen is het vliegen zoveel mogelijk geautomatiseerd. Toch zit daar nog altijd een piloot in. Waarom? Om te kunnen ingrijpen als er iets misgaat. Piloten krijgen daarvoor heftige trainingen en keuringen. Luchtvaart is geen geintje. De veiligheid is een obsessie, niet alleen omdat ongevallen zoveel spektakel in de media geven, ook omdat de mogelijke gevolgen zo ernstig zijn. Dingen die uit de lucht vallen richten veel meer schade aan dan dingen die ergens tegenaan botsen.

Kortom, automaten kunnen een piloot helpen en een piloot kan voor noodzakelijke extra veiligheid zorgen bij automatische besturing. Maar een automatische piloot zonder een kundige bestuurder aan boord is een recept voor rampspoed. Los van de technische mogelijk- en onmogelijkheden is de maatschappij niet berekend op het overhandigen van de verantwoordelijkheid voor veilig vervoer aan apparaten. Rondom vliegvelden hebben de luchtverkeersleiders die verantwoordelijkheid, maar bij massale aantallen komen alleen de piloten zelf in aanmerking. Die moeten dus een vliegbrevet halen, en moeten zich daarvoor veel kennis eigen maken op het gebied van regels, wetenschap (zoals meteorologie, aerodynamica en voortstuwing) en natuurlijk de feitelijke besturing van hun vehikel. Vergeleken daarbij is het gevreesde rijexamen een eitje en een koopje.

En hebben we het al over geluidhinder gehad? Gaat u even mee naar Zwanenburg? Hoe zit het met de capaciteit van lokale vliegvelden? De kosten van landingsrechten?

Bakker heeft dus ongelijk. Er zijn veel meer obstakels dan alleen maar de gierigheid van investeerders. Ik sluit uit dat ik tijdens mijn leven - volgens de statistieken heb ik nog zeker dertig jaar tegoed - iets zal zien dat ook maar in de buurt komt van individueel luchtvervoer (zullen we een grens van 1% van de autoverplaatsingen afspreken?). Krijg ik ongelijk dan zal ik openbaar boete doen voor deze misser. En ook voor deze: als zoiets er al komt dan zullen bergen regels maken dat vrij en onbelemmerd vliegen tóch een droom blijft.

dinsdag 24 januari 2017

De achterlijkheid van de Republikeinen


Vijf jaar geleden publiceerde ik dit stuk over de Republikeinse kandidaten van toen die je nu rustig de wegbereiders van Trump zou kunnen noemen. Onwetend, anti-wetenschap en met totale minachting voor feiten.
Ik heb twee feitelijke onjuistheden die ik zelf beging, gecorrigeerd: ik schreef dat er geen Amerikaanse ambassade in Libië was waar dat Iran moest zijn, en ik maakte Christine O'Donnell ten onrechte uit voor Congreslid. Perfect ben ik niet, maar respect voor feiten heb ik wel.

De Volkskrant, 3-1-2012

George W. Bush staat niet bekend als groot licht, maar vergeleken met de huidige Republikeinse presidentskandidaten is hij een toonbeeld van eruditie. De primaries naderen (de eerste op 3 januari in Iowa) en de kandidaten worden in de Nederlandse pers beleefd geschetst als 'voor een kleine overheid en tegen abortus en het homohuwelijk' of iets dergelijks. De werkelijke mate van achterlijkheid, cynisme en leugenachtigheid blijft meestal buiten beeld.